赵坤认为，相比无差别的全面放开，特斯拉更可能的做法是，把一些利用率低的充电站进行市场化运行，保留个别车位专供特斯拉车主充电，维持充电站的盈亏平衡。

特斯拉成不了“中石化”

特斯拉的格局很高，野心很大。相比卖车，清洁能源是一个更大的市场。今年3月，马斯克公布宏图计划第三章，其中大量篇幅都是在讲可持续能源发展。

充电网络是马斯克描绘的蓝图中的一部分。充电桩不仅是渠道，还被视为分布式光伏发电入口之一。配合储能装置，充电桩可以就地消耗能源。

奥纬咨询董事合伙人张君毅对深途分析：“特斯拉、蔚来这些企业，都不是单纯做车，而是在做能源储存和能源供给。开放充电环境，这是大势所趋。”

此前，特斯拉已经在欧洲率先开放了超级充电网络，从荷兰的10个超级充电站进行，慢慢扩大到挪威、法国、英国、西班牙、瑞典、比利时、奥地利。今年2月，特斯拉宣布将首次在美国向竞争对手开放部分充电网络。再才是如今在中国大陆正式试点开放。中国市场是特斯拉全球计划中的一部分。

特斯拉试图在全球建立由它自己定义的充电标准。在美国，特斯拉一直坚持使用其专有充电标准，它在去年11月公开连接器设计，将其命名为北美充电标准（NACS），游说美国一些充电网络运营商加入。

中国的情况要相对复杂，除了市场参与者众多，政策的指挥棒作用更加明显。官方不会把标准制定权拱手相让。

中国公共充电服务运营商主要分三类：一是资产型充电运营商，以特来电、星星充电等为代表的；二是连接型充电服务商，以能链智电、快电、云快充等为代表；三是车企充电运营商，以特斯拉、蔚来等为代表。

图片来源 / 易观分析

这三类玩家中，目前规模最大的是特来电这类资产型充电运营商。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至今年3月底，特来电运营着38.78万根充电桩，排名全国第一，超过蔚来、国家电网等玩家。

图片来源 / 中国电动汽车充电基础设施促进联盟

根据特斯拉最新公布的数据，特斯拉在中国大陆地区有超级充电桩超1万根，目的地充电桩超2000根。这个体量放在整个充电桩行业里不算大。

丁锐认为，充电服务行业的终局会是一个分散化的市场。只要没有准入门槛，市场充分竞争，就不会出现高度垄断的玩家。

充电桩跟加油站不同。虽然同样是重资产，加油站却有非常高的门槛，涉及到各种资质。充电桩运营的门槛比较低，任何人只要具备此类资源都可以进入，没有严苛的审批流程，国家还会给予补贴。

对于有野心的车企而言，只要有钱，有决心，就可以在很短的时间内，建成相当数量的充电桩。过去一年，蔚来、小鹏等造车新势力对充电桩的建设速度在加快。