一位广州的特斯拉车主对深途说，除非着急充电，同时没有其他选项，他才会用特斯拉的超充桩。他发现，特斯拉充电的价格平均在每度电2块多，第三方充电桩大部分只要1块多，普遍比特斯拉便宜。

深途对比发现，已经开放的特斯拉北京宝隆大厦超充站采用的是波峰波谷分段计价，1.6元-2.1元/kWh，距离很近的一个特来电充电站，价格为1.37元-1.92元/kWh。相比之下特斯拉更贵。

左为特斯拉，右为特来电

多位特斯拉车主对深途说，对特斯拉超充桩需求最大的时候是节假日和跑长途，因为其他充电桩往往都要排队，这个时候他们愿意承担更高的费用，优先保证充电体验。

充电桩行业人士赵坤对深途说，过去特斯拉的充电站因为收费贵，使用率其实不高。尤其各种第三方充电站发展起来后，把特斯拉车主分流了。

一个最直接的佐证是，一些特斯拉车主跑到蔚来充电站去充电。蔚来总裁秦力洪在今年2月表示，蔚来充电桩76%电量服务于非蔚来品牌，其中前两名是比亚迪、特斯拉，特斯拉占到15.8%。

汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对深途说，特斯拉的充电桩在早期很大的一个优势是充电功率高，充电速度快，现在充电技术发展很快，其他品牌充电桩与特斯拉的性能已经很接近，特斯拉的优势不再明显。

充电设备及方案解决商智充科技的创始人丁锐对深途说，特斯拉放开充电站是有理可循的。过去因为欠缺充电基础设施，特斯拉需要用充电站作为销售支撑。但当电动车的市占率越来越高，充电运营商越来越多，用户的选择范围变大，单一品牌的充电站盈利能力会变弱。一些闲置率较高的站点，就会面临经营压力。

深途发现，宝隆大厦有44个特斯拉超充桩，白天大部分时候只有两三个桩被使用，闲置率超过90%。特斯拉在北京开放的剩下4个站点，也基本是类似情况。

特斯拉北京宝隆大厦超级充电站 深途 摄

业内普遍认为，单桩利用效率的提升是提高充电桩利润和缩短投资回收期的核心因素。中信证券研究部测算，假设度电服务费保持0.5元/kWh不变，当单桩利用效率从6%提升至10%时，单桩利润则从-0.20万元提升至0.59万元，投资回收期从15年下降至5年。

特斯拉对其他品牌车型放开充电站，最直接的效果是能提高单桩利用效率，同时为公司开辟一个新的收入来源。

两年多以前，特斯拉在欧洲首次试点向其他电动汽车放开充电网络时，美国投行高盛估计，如果特斯拉的充电桩数量增长到50万个，根据平均使用情况和价格分析，年收入可能超过250亿美元。

特斯拉的充电桩还不到5万个，距离250亿美元的收入还很遥远。放在当下，特斯拉面临的首要问题是，充电站放开后可能导致的用户体验下降。