四月份到目前来看，美国地区看起来很有可能进入新一轮的降价通道（注：下图红色字为涨价，绿色字体为降价）。

c.降价的唯一缓冲，碳酸锂价格下行：目前碳酸锂价格已经从一季度时候的 50 多万/吨掉到了 18 万；2020 年这轮史诗级的涨价之前，碳酸锂稳定价格很少超过 10 万，目前已经滑落到 18 万的情况下， 继续往下再掉个 8-10 万的空间已经越来越小。

按照四季度碳酸价格平均 55 万人民币，一季度碳酸锂市场均价 40 万来估算，碳酸锂降价 30%，对应特斯拉原材料成本下降 1200 元。

而一季度碳酸锂均价假如能够掉到 15 万的话，60% 的碳酸锂叠加幅度，基本对应着特斯拉单车 2500 元的原材料成本节省幅度，相当于特斯拉二季度降价幅度要控制在 5% 左右，才能保住毛利率不继续下行。但这个显然还是不够，因为特斯拉对市场释放的信息是今年汽车销售毛利率要基本能够保持在 20% 以上。

海豚君注意到，市场目前对特斯拉 2023 全年的毛利率预期接近 22%，而一季度在汽车销售毛利率不济的情况下，整体毛利率只有 21%，考虑到新一轮降价似乎又在靠近，这个毛利率预期恐怕往下调整。

d. 销量勉强，单价大降，汽车收入不算出色：一季度整体实现汽车销售及及其积分收入合计 200 亿美元，同比增 18%，主要是之前市场的销量预计比公司公布稍微少了一些。

其中，汽车租赁业务收入 5.6 亿美元，同比跌幅扩大到 16%。

而监管积分这个季度计入相对较高，达到了 5.2 亿美金，贡献 2.6% 的总营收，以及接近 20% 的税前利润，是最近几个季度比高的状态。

2.2 重审卖车路径: 规模为王

海豚君上个季度说过，“走到需求成本主要矛盾的时刻，特斯拉已经非常清晰地给大家呈现了它的选择——以量取胜、用卖车规模来换取卖车毛利率、用海量的存量车讲服务付费和流量变现的互联网故事，用来提高汽车业务毛利率的想象空间。

但中间的过程就是产量、销量和毛利率的波动、磨合，实现方法是不减产但降价、中间配合上毛利率 90% 左右的 FSD 和车内娱乐服务更新。”

特斯拉这个季度还在坚定地践行这一策略：

a.同时在展望中继续强调：还是产能第一，产多少卖多少，目标是实现多年平均复合 50% 的销量增长目标，2023 年的交付目标依然锁定在 180 万辆，而市场目前多数的预期也已经放在了 170-180 万辆之间。

事实上，需求为王时期，仍然采用这样的产量驱动销量的策略，基本意味着销量目标能大概率实现，2023 年销量其实不应该是市场有太多分歧的地方，问题是实现这个目标到底需要牺牲掉多少的单车毛利。

b. 一季度的销量就是对这一目标的践行：大降价后，汽车销量恢复，一季度的整体销量还是创下了历史新高，达到了 42.3 万辆。