1) 汽车也是通缩品：单车价格相比上季度下降了 4900 美元（注仍有强美元拖累境外收入因素）；

2）单车摊折成本绝对值一反往常，反而小有上升：结合公司的解释，海豚君推断应该是上海工厂的成本稀释效应随着产量不再增加已经结束，而新投产的 4680 电池工厂还在产能爬坡，导致摊折绝对值不降反升。

3) 单车可变成本绝对值上下降了 1200 美元：进入一季度碳酸锂的价格还是 50 多万，到一季度结束的时候，掉了一半以上，只有不到 25 万；市场也主要因为这个因素 + 之后部分车型降价又提价，把汽车毛利率还估计到了 20% 以上。

这三因素放一起，起来单车成本只降了 1100 多元，但单车降价幅度太大，导致最终单车毛利环比下降了接近 3700 美元，单车毛利直接滑到了 8600 元，正式掉入万元以下时代。

4）体现到成本率：单车价格掉价太快、单车折摊稀释效应暂停，一季度销售的摊折费用率和可变成本率都在上行。

通过以上拆分，可以清晰看到：这次特斯拉毛利率失守，关键问题还是汽车销售降价过猛，碳酸锂叠加幅度根本弥补不了，而固定成本的摊薄上，因为上海车厂产量步入平稳期、新的电池厂爬坡，固定成本的摊薄效应短期也没了。

这导致特斯拉汽车销售毛利率直线下滑了接近 5.5 个百分点，幅度惊人，导致一季度汽车销售毛利率只有 18% 稍多一些，而特斯拉去年一季度巅峰时期，毛利率已几乎摸到了 30%。

b. 特斯拉：没有新车的混战期，20% 以下的毛利率是新常态？

从 2023 年的情况来看，无论特斯拉怎么画大饼、吹情怀和理想，一个现实的问题是：

a. 汽车作为大件消费，高息环境对购车消费拖累太大，而且进入 2023 年欧洲和中国都处补贴退坡状态；

b. 全球各大汽车厂商到 2023 年，新能源汽车产能和供应链压力都已变小或消失，产能释放 + 需求被浇，价格厮杀恐怕是今年一整年的主题。

c. 特斯拉号称降本 50% 的价格屠夫款新平台怎么也要到 2024 年下半年才能推出，2023 年基本停留在老车改款的汽车发售小年中，

d. 特斯拉通过对销量目标的重审，再次传递规模取胜、以价换量的市场策略。

而这些信息综合到一起，今年恐怕一整年都是降价走量的套路。而短期来看二季度的话，有两个重要信息值得观察：

a. 一般来说提车周期四个月是正常时间，因为现车从工厂到门店到消费者手中，基本就是需要一个月左右的时间，2-3 周的提车时间大概率现货库存过于充分了。一季度期初，特斯拉降价释放销量时候，提车等待时间明显拉长，尤其是美国，但走到三月份，部分地区和车型的提车时间已经回归正常。

b. 降价又来了：而特斯拉的策略是产能不打折扣，产多少卖多少。这样的策略下，现车一多，只要毛利率能承受，它就会降价。对应市场看到的就是提车周期一旦缩短到 4 周以内，新一轮降价可能就不远了。