按照上汽和清陶的计划，2024 年智己汽车搭载固态电池的长续航车型就会进入量产阶段，但如果无法解决成本问题，那么可能只有少部分高端车型才能配备固态电池。

事实上，关于固态电池技术的研发，许多国家的电池企业都有涉足。美国 QuantumScape 公司前段时间宣布，固态电池技术已取得突破性进展，最高可以实现 2000 公里超长续航。如果量产版本续航可以达到 2000 公里，那么续航焦虑将不复存在。赫赫有名的美国航天局（NASA）也公布了关于固态电池的研究成果，能量密度可达 500kWh。

国内外企业盯上固态电池，实际上是受到当前消费者需求的影响。消费者急需解决续航焦虑，特斯拉的 4680 电池，能量密度达到了 300Wh/kg，可以说已经达到了常规锂电池的极限，但依然不够用，尤其是在高纬度地区。

宁德时代、欣旺达等企业研发的钠离子电池，虽然有超低成本、受温度影响小等优势，但能量密度过于拉胯。前段时间拓邦股份在第十五届深圳国际电池技术展览会上公布的钠离子电池，能量密度仅有 120Wh/kg，还不如磷酸铁锂电池。

对比之下可以看到，固态电池除了成本太高，几乎是完美的选择，而成本则可以通过大规模量产平摊、技术更新迭代解决。

清陶与上汽合作的目标之一，就是将固态电池的成本降低到同等规格三元锂电池的 70%~90%。如果这一目标得以实现，将大幅推动国内，乃至全球电动汽车行业的发展。

然而，从目前的情况与行业预测来看，两年后实现固态电池成本与锂电池持平，基本不可能。固态电池成本逐渐下降是趋势，但不会降价的速度这么快，2025 年前后，固态电池可以实现大规模量产与装车，只是可能只有 50 万元以上的高端车型才舍得用。

搭载固态电池的汽车对于普通大众而言，还需要一段时间才能买得起，未来国内汽车动力电池装载的前景，则已越来越清晰。

锂电池技术已相当成熟，固态电池量产时间基本确定，至于钠离子电池，宁德时代也已放话，致力于 2023 年实现钠离子电池产业化。这么看来，2025 年前后，国内电池领域很可能形成锂电池、钠离子电池、固态电池三分天下的局面。

入门级车型出于成本考虑，可以选择便宜实惠的钠离子电池和磷酸铁锂电池，能密度低一些，胜在成本低，用于入门级电动汽车代步较为合适。

中端车型则以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主，确保能量密度的同时，也要合理控制成本。

入门级豪车预计主要以三元锂电池和半固态电池为主，相较于固态电池，处于过渡阶段的半固态电池能够提供更高的能量密度，成本也低一些，比较适合 20 万元 ~50 万元价位的产品。早前蔚来汽车多次曝出，将推出半固态电池包，只是 150kWh 电池的价格可能超过 20 万元。